众所周知，我国有960万平方公里的土地，但是，在西藏有这样一个区域，面积达9万平方公里，尽管地图上标示的是我国疆域，但实践上却被印度侵吞，这便是藏南，有网友会说，为何到现在还不收回来？原因只需一个，这便是交通问题。

  说到藏南，许多人会以为这儿一定是气候恶劣的穷山恶水，其实恰恰相反，藏南是地球上最北的热带区域，受印度洋西南季风的影响，这儿降雨量大，终年温暖湿润，土地肥美，植被茂盛，森林覆盖率达90%以上，风光旖旎恍若仙界，素有西藏的“江南”之称。

  藏南也是我国交通最不兴旺区域。这儿地处印度板块和亚欧板块爬升的东北挤角，地质地貌多样，落差巨大，海拔在150米到5000米之间，高原峡谷纵横，被誉为国际第一大峡谷的雅鲁藏布大峡谷就坐落此地，这儿的墨脱县直到2013年才通公路，成为我国两千一百多个行政县中终究一个通公路的县，可见这儿的地形有多么险恶。

  藏南区域从前得而复失，也是因交通差、物资保证难度大。1962年产生的中印边境战役，我国仅用了不到一个月的时刻，就将印度戎行完全击退，但作为胜利者，我国却宣告全线停火并撤出了现已克复的藏南区域，退回到实践操控线，成果印度浑水摸鱼侵吞了藏南。

  许多人不理解，藏南原本克复了，为何又失掉？其背面的原因也是实属无奈，其时的交通实在是太落后，方圆几万平方公里的藏南山高谷深，连个像样的公路都没有，运送物资全赖马拉肩扛，1958年注册的318国道路况很差，单程要走一周的时刻，部队物资运送存在极大困难，我军3万人的参战部队历经一个月的战事，让其时的供应现已发挥到了极限，只能是快打快撤，很难支撑我军在藏南区域的长时刻驻守，藏南区域也是不得已而抛弃，因而也成了几十年无法逃避的痛。

  一向到了2013年，通往墨脱的第一条公路才正式通车，墨脱成了我国终究一个通公路的县城，但要想处理藏南问题，仅靠这条相当于农村公路等级的是四级公路难以承当重担，所以建筑川藏铁路成了几代人的愿望，从建国初期就开端勘测，上世纪九十年代开端选线年，川藏铁路才线年。

  我国现已花费了许多的财力修通了青藏铁路，为何要还要再去修一条难度更大的川藏铁路呢？对克复藏南效果有多大?

  青藏铁路的注册，的确大幅度改进了弛缓解了西藏的运力问题，承当了75%以上的进藏物资运送使命，但青藏铁路为南北走向，只处理了西北区域通西藏问题，不光其结尾间隔藏南比较远，至少还有四五百公里的间隔，并且最重要的是青藏线远离我国中东部经济兴旺区域， 物质补给能力差，而成都经济兴旺，是我国西南重镇，有足够的物资保证，所以，未来要克复藏南，川藏铁路是一条不可或缺的生命线。

  川藏铁路在我国地舆版图上是横贯东西，川藏铁路建成后，我国在成都方向成建制运送军一级单位的部队和配备物资，在12-13个小时就可抵达藏南前哨，而走现在的国防公路至少需求48个小时，时刻将大为缩短，川藏铁路建造为我国完全处理藏南问题供给了根底。

  2009年8月30日，《川藏线成都至向阳湖段环境影响报告书》发布，川藏铁路规划细节第一次对外发布。

  2011年3月，全国人大通过“十二五”规划大纲，提出要研讨建造川藏铁路。

  川藏铁路从四川成都动身，沿途通过雅安、康定、林芝，终究抵达西藏，全长1554公里，规划时速160公里，最高可达200公里，总耗资3600亿元，将成为人类前史上最巨大的超级铁路工程。

  该路全长140公里，为双线日，建造期用了4年时刻，2018年12月28日早上7点钟，成都西至雅安首趟动车从成都发车，历时1小时30分钟抵达雅安站，标志着成雅铁路正式运营。

  拉林铁路起至，终至林芝，全长403公里，总出资366亿元，2014年12月19日正式开工，于2021年6月25日注册运营，规划时速160公里，全线个车站，复兴号动车组从至林芝只需3个半小时，是西藏的第一条电气化铁路，也是雪域高原的第二条“天路”。

  拉林铁路是国际铁路建造史上地质条件最为杂乱的铁路工程，跟青藏铁路比较，拉林铁路的难度有过之而无不及，青藏线并不是特别需求穿越大江大河，而拉林铁路光穿越雅鲁藏布江就达16次，全线座桥梁，桥隧占全线公里，许多地道埋深超过了1000米，有6座地道单个长度都超过了十公里。

  贡嘎雅鲁藏布江特大桥坐落西藏自治区山南市贡嘎县境内，全长5727米，横跨雅鲁藏布江，是拉林铁路最长的桥梁。

  这个地道是拉林段重难点工程之一，全长16.499公里，存在岩爆、高地温、温泉流等不良地质，最大埋深达1347米，为一级高风险地道。

  拉林铁路的建造完结，完全完毕了藏东南区域不通铁路的前史，、林芝等城市“三小时经济圈”也开始构成。

  雅安至林芝段铁路全长1011公里，项目总出资约3198亿元，全线公里，具有动车组开行条件，项目已于2020年11月10日开工，建造期10年，估计2030年末竣工，到时也代表着川藏铁路将全线竣工。

  雅安至林芝段铁路是川藏公路终究一段，也是整条川藏铁路中施工难度最大的路段，穿越的是全国际最险阻、最杂乱的高山峡谷，将跨过14条大江大河、21座4000米以上的雪山，穿过甘孜炉霍和雅鲁藏布江两条地震带，地震设防烈度均在8级以上，调集了高原高寒、杂乱地质、季节冻土、山地灾祸，其地质结构之杂乱、地舆气候环境之恶劣，在整个国际都绝无仅有。

  川藏铁路是难度极大，出资也非常巨大的世纪工程。从现在现已竣工了两段算计543公里，现已出资了400多亿，悉数工程竣工至少还需10年，总出资将会到达3600亿之巨，但交通条件的改进，朝着处理藏南问题的方向有迈出了厚实的一步。

  藏南区域是我国固有疆域，到现在一向为印度侵吞，现在现已60年曩昔了，依照国际法的有关条款规则，一个国家实践操控某地到达了50年，便可成为无可争议的疆域，尽管我国政府从来就没承认过藏南是印度疆域，但时刻拖的越久，处理的难度越大。曩昔久拖不决，终究的原因是收到交通条件的约束，跟着未来川藏铁路的注册，克复藏南势在必行。

  川藏铁路的建成不光具有战略意义，并且将成为一条重要的国际级景色长廊，促进沿线旅行资源的开发，构成川西、西藏一连串的旅行明星景点构成的黄金旅行带，因而招引更多中部和长三角区域的游客进入西部观光旅行，有利带动西藏旅行业的快速开展。